О СТРАТЕГИИ В КОММЕРЧЕСКОМ САМОЛЁТОСТРОЕНИИ

коммерческое воздушное судно, должно отвечать

 главному ему предъявляемому требованию

это создание прибавочной стоимости

никакого другого смысла в нем нет

 

Для успеха не надо быть умнее других, надо просто быть на день быстрее большинства.

Leo Szilard (1898 – 1964)

 

Компания Boeing в 2017 году приступила к разработке проекта концепции NMA (NEW MIDSIZE AIRPLANE), который в дальнейшем должен получит обозначение Boeing-797, по сути это проект есть возвращение к концепции среднемагистрального самолёта проекта B-757 (757-200 на 210 пассажиров и его модификации 757-300 на 280), который был спроектирован в 70-годы прошлого века и выпускался с 1982 по 2004 год. На рисунке отчётливость видно конструкция в понимание коммерческой эффективности ВС, лежит в плоскости максимального использования полезной платной весовой отдачи (пассажирской и грузовой). B-757 при максимальной пассажирской загрузке имеет возможность дополнительно взять 5 тонн груза, на максимальную дальность полёта, которая возрастает с падением загрузки пассажирской, авиакомпании зарабатывают не только на занятости пассажирских кресел, но и на грузоперевозках. https://zen.yandex.ru/media/aeronautica/boeing-797-pervye-podrobnosti-5aac10a1a86731fbe890906b Надо помнить, что B-757 разрабатывался в кризисные 70-е годы прошлого века, (Nixon Shock-15/08/71г., 1973г. нефтяной кризис) и поэтому модель B-757 есть воплощение конструкторской мысли Boeing, в правильных выводах об объективной реальности в макроэкономике того времени, характеризующееся падением конечного частного потребительского спроса, как ответ в концепции коммерческого самолётостроения, а именно возможности конструкции самолёта должны обеспечить эффективное перераспределение конечного частного спроса, который предоставляет рынок (объём платёжеспособного спроса), в рамках основной коммерческой деятельности авиакомпаний. Целевая задача, под которую проектировался самолёт — это полёты между восточным и западным побережьем Северной Америки, а также между Северной Америкой и Западной Европой. Запущенный в серию в 1982г. самолёт (всего 1050 экземпляров), считается одним из самых успешным коммерческим проектом Boeing, но с течением времени он попал в совершенно иную макроэкономическую ситуацию в которой стартовал, обусловленную тем, что решение проблемы того кризиса, было найдено в конце 70-х руководителем ФРС Полом Уолкером и группой советников президента США Джимми Картера), которое состояло в направление денежной эмиссии не на поддержку капитала (ради чего был создан в США в 1913 году частный центральный банк – ФРС), а на прямое стимулирование конечного спроса, с целью увеличения потребления, как государственного, так и частного за счёт роста долга через механизм кредитования, с отказом от концепции возврата его, через механизм пере кредитования, «если невозможно расширить рынки сбыта, то нужно увеличить эффективность потребления каждого участника доступных рынков». Стартовала программа в 1981 году и получила название Рейгономика, где темп роста долга стал опережать темп роста экономики. Это не могло не сказаться и на коммерческом самолётостроении, ибо конкуренцию на рынке транспортных перевозок никто не отменял, наоборот она обострилась и теперь воздушному транспорту противостоял быстро растущие рынки наземных перевозок (железнодорожные, автомобильные, и др.) на географических относительно небольших, в инфраструктурном отношении хорошо развитых внутренних рынках США и расширяющийся в ЕС Европы (в 1993 году, было создано единое воздушное пространство ЕС) и таким образом воздушный транспорт в конкурентной борьбе на расстояниях 2-4 тыс. км стал соизмерим по ценам с наземным, по этому и получило «стремительное» развитие линейки ближне и средне магистральных самолётов B-737 и А-320/319/318. Наглядный тому пример развитие линейки B-737, поставившей «крест» на проекте B-757, перед закрытием которого в 2003г. была большая дискуссия, основным доводом которой на принятие решения было, что B-737 и B-767 перекроют его «нишу» по дальности, и в настоящее время производственные мощности по самолёту уничтожены и с появлением официально анонсированной программы Airbus A321XLR на Парижском авиационно-космическом салоне в Ле-Бурже в 2019г., было принято решение по ускорению проекту NMA. Этот «реверанс» в самолётостроении интересен тем, что отечественные самолёты Ту-204/214 с ним точные копии почти, в свою очередь Ту-334 по сути укороченная модификация самолёта Ту-214, имеющая общие с ним кабину и элементы конструкции фюзеляжа, унифицированного на 60%.

01/01/1985 произошло событие прямо эпохальное на внутреннем рынке авиаперевозок США, прекратил деятельность совет по гражданской авиации (Civil Aeronautics Board) рынок стал дерегулированным, (в Европе с середины 90гг.) то есть для авиаперевозчиков были сняты многие ограничения в том числе важнейшее по тарифам, провозным ёмкостям и др. и введён антимонопольный порядок в подержании и защиты рынка. Эти политически мотивированные макроэкономические факторы оказали решающее воздействие на стратегию развития и коммерческого самолётостроения, поэтому представляется крайне интересным и полезным проследить историю конструкторской мысли, подчеркнём её значимость словами публициста, писателя, философа Александра Ивановича Герцена (1812-1870) «Изучение истории подобно восхождению на возвышенность, с которой виден не только пройдённый путь, но и дорога в будущее»), с точки зрения влияния макроэкономики в решениях развития БМ линейки модельного ряда В-737 в достижении главной цели коммерции, а именно в получение прибавочной стоимости от конечного частного спроса от авиаперевозок на внутреннем рынке в условиях нарастающей по всем «фронтам» конкурентоспособности.

История его создания восходит к середине 60-х годов прошлого века. Как известно первоначально В-737 планировался, точной копией самолёта В-727 только с двумя двигателями, но американский инженер компании Boeing Joseph Sutter (1921-2016), внёс в конструкцию самолёта кардинальное изменение перенеся двигатели с хвостового оперения под крылья к тому же без пилонов, при всём уважении к столь уважаемому инженеру, но ему и в кошмарном сне не мог присниться двигатель CFM International Leap-1Bс (ВНА 168 см), при котором не возможно сохранить минимальный клиренс в 43 см, что создаёт проблемы конструкции самолёта.  В то же время на отечественных самолётах Ту-134, Ту-154, Як-40, Ил-62, такой проблемы нет, никто и сегодня не поставит под сомнение дальновидность А. Н. Туполева (1888-1972). Обе конструкции имеют возможности в решении создаваемых технических проблем, главным образом в управляемости, но с точки зрения экономики проблема состоит в том, что разное расположение двигателей накладывает не только определённые ограничение на их техническую эксплуатацию, но и на эффективность в получении прибавочной стоимости, что собственно и является вопросом стратегии развития конструкции коммерческого самолётостроения, как в общем, так и в ближнем и среднемагистральном сегменте в частности, который и является предметом детализации далее. Интересный факт состоит в том, что двигатель P&WJT8D ещё до того, как попал под крыло В-737, на хвосте эксплуатировался не только на В-727, но и французском Sud Aviation Caravelle, а также McDonnell Douglas (DC-9) и McDonnell Douglas (MD-80). В 1984г. в условиях экономического бума, когда кредиты раздаются налево и направо, в линейке В-737, появляется новый образец, задающий тренд дальнейшему развитию это В-737-300 Classic. Эта модель на внутреннем рынке в борьбе за пассажира, стала воплощением инноваций и модернизаций коммерческого самолётостроения того времени, где показателем эффективности соизмеряемый с другими видами транспорта, стал показатель по энерго затратам г/пасс-миля(км) в пересчёте на c/pax-mile(km). Но все же В-737-300 это совершенно другой самолёт (принципиально другой двигатель, новый салон, другая аэродинамики привели к появлению форткиля, что стало заметным отличием данной модели и последующих от «оригинальных» (100/200). При всех своих достоинствах этот самолёт все же утратил первоначальную идею своих предшественников. Дело в том, что изначально В-737(100/200) планировался использовать для полётов в небольшие отдалённые населённые пункты обширных маршрутных сетей Аляски и северной Канады, где зачастую инфраструктура аэропортов была минимальной, а ВПП не имели прочного покрытия. Способность Boeing 737-100/200 выполнять рейсы в далёкие малонаселённые районы со сложными климатическими условиями стала одним из его неоспоримых преимуществ, на тот момент существующего самолётного парка, но начиная с модели В-737-300 оно было утрачено. Рост мощности двигателей привёл к росту и их геометрических размеров от двигателя P&WJT8D на 100/200, до CFM International Leap-1B на В-737MAX, которые в результате модернизации и инновации превратились под крыльями модельного ряда в просто огромные монстры «пылесосы», на уровне головы среднестатистического человека, предъявляющие особые требования к содержанию аэродромов, что нельзя сказать о таком влиянии двигателей расположенных в хвостовой части фюзеляжа начиная от Як-40 до Ил-62. Таким образом в дальнейшем у всей линейки есть более жёсткие требования к содержанию аэродромов в отличие от самолётов с двигателями на хвосте, что сократило возможности по монопольному расширению рынков в недостаточно инфраструктурном развитых обширнейших (малонаселённых) районах присущих всем континентам и особенно в РФ.

Возрастающий спрос на авиаперевозки придал ускорение на развитие модели бизнеса Low-Cost Carrier, главным образом занимающий сегмент по дальности до 3,5-4 тыс. км, где роста частного спроса на авиаперелёты, вовсе не предполагает рост их стоимости, а наоборот снижение (с поправкой на инфляцию), до соизмеримости с транспортом наземным. В модели Low-Cost дешевизна билетов, достигается в общем за счёт масштабируемости бизнеса, а в частности за счёт отсутствия еды, тяжёлых кресел первого и бизнес-классов, значительных ограничений по весу багажа и вообще всего того прочего при котором снаряжённая масса самолёта оказывается меньшей от которой и зависит расход топлива. Объем продажи провозной ёмкости должен покрывать сделанные затраты, ведь особенность лоукостеров в том, что как правило на их рейсах, как и на чартерах, заняты все места (только тогда может быть достигнуто соответствие заявленным характеристикам), а это далеко не всегда, потому как рынок пассажирских перевозок, как и любой другой характеризуется отклонением от равновесного состояния изменяющимися во времени уровнями спроса, рыночными ценами и соответственно объёмами продаж в зависимости от конъектуры складывающаяся экономической ситуации. Реальная жизнь не абстрактная теория по маркетингу в поисках его равновесного состояния системами бронирования путём «гибкого ценообразования» регулирующего полноту загруженности пассажирской провозной ёмкости, результат - процент занятости кресел. И что бы коммерческая деятельность продолжала иметь смысл, «рождается» одна из ключевых статей дохода Low-Cost Carrier, оказание дополнительных услуг - огромная поляна деятельности для маркетологов, и значимость приобретает такой показатель, как пассажиропоток именно его абсолютный показатель, зависимость от возможности каждому впарить дополнительную платную услугу, удельный вес которой в доходе на пасс-км величина сопоставима с основным доходом. Такое положение заставило даже ИКАО выделить авиакомпании-дискаунтеры в отдельный класс по статистики, ибо это форменное искривление реальности здравого смысла в оценки рынка, где доходная ставка на пасс-км заведомо ниже себестоимости на кресло-км при положительной марже.

Но главная проблема в эффективности состоит в том что погоня в снижение веса конструкции самолёта, крайне важной для модели Low-Cost Carrier, виляющего на расход топлива, объем грузовой ёмкости самолёта целенаправленно позволяет вмещать только багаж пассажиров (1 кг примерно 0,0062 м3), целенаправленно ограниченный весовыми характеристиками самолёта из расчёта максимальной пассажирской провозной ёмкостью, что практически полностью исключает возможность перераспределения дохода от конечного частного спроса между перевозками пассажирскими и грузовыми в зависимости от конъектуры экономической ситуации на нем складывающейся и здесь Airbus превзошёл Boeing сделав ставку на электрику. Это проблема вовсе не есть не до понимания сути экономики и бизнеса, а есть следствие в причинно-следственной связи Бреттон-Вудской системы, в которой мы сегодня живём. Для конструкторов компании Boeing это была лишь Injury from a collision with reality, ибо макроэкономика указывает путь в стратегии развития коммерческого продукта. Таким образом справедливость рынка в его «невидимой руке» стала по Платону (427-347 до н.э.) - «каждому своё». Для поддержания такого порядка на глобальном уровне занимается World Trade Organization (до 1995 года Генерального соглашения по тарифам и торговле ГАТТ), на авиационных международных линиях этот процесс контролирует его дочернее предприятие International Air Transport Association (IATA), главной целью которой разработка тарифной политики, следя за тем, чтобы прибавочная стоимость от грузопотока не слишком оседала в карманах транспортной логистики. Производитель самолётов будь то Boeing или Airbus не может влиять на изменения конечного частного спроса на пассажирские перевозки, в то же время «запрет» (нецелесообразность) конструкции самолёта в перераспределения дохода от конечного частного спроса между перевозками пассажирскими и грузовыми, заставил искать решение проблемы «полноты загруженности пассажирской провозной ёмкости», (эффективности в достижении прибавочной стоимости) в точном соответствие с законом спроса и предложения. Другими словами, в ответе за стратегию назначена тактика, воплощённая в конструкторской мысли. Ответом на плохо поддающийся прогнозируемый колеблющийся спрос предложения был/есть в изменении дискретности провозной ёмкости так появляться самолёты В-737-400 и В-737-500 из той же серии Classic и надо всего лишь для этого добавить или изъять пару шпангоутов из фюзеляжа, давая тем самым возможность свободы выбора эксплуатанту воздушного судна, а в придачу и ответственность его за сделанный выбор, который в свою очередь думает, что производитель чутко реагирует на его глубоко в достаточной степени научно-обоснованные потребности рынка.

Следущие поколение В-737 Next Generation (600/700/800/900), разнообразили ассортимент линейки уже глубоко модернизированными версиями с применением новых технологий отвечающие современным требованиям, по провозной ёмкости, что в свою очередь потянуло за собой увеличение и дальности полёта с таким ростом, что самолёты перешли в разряд среднемагистральных. Вообще руководство Boeing придерживалось мнения, что для того, чтобы удовлетворить потребности рынка, достаточно производить лишь немного усовершенствованные модификации с использованием конструкций и системных технологий, существовавших ещё в 1970-е гг. и генеральная линия её, отфутболила конкуренцию на конкуренцию между производителями авиационных двигателей, которые стремились выпускать более надёжную и экономичную продукцию и используя эти двигатели. Boeing выпускал усовершенствованные модификации самолётов без особых технологических и финансовых рисков и затрат, что в общем-то себя вполне оправдало и дало хорошие финансовые результаты. И хотя последние версии не представляют интерес как ближнемагистральные самолёты в модели Low-Cost Carrier, последняя версия В-737 MAX (модернизация 700/800/900)  стоит особняком потому как оказалась провальной, был исчерпан модернизационный ресурс дальнейшего пути развития «Самолёт 737 является самым успешным коммерческим самолётом, когда-либо выпускавшимся», - сказал John Cox, эксперт по безопасности полётов и опытный пилот, добавив, что общность между его моделями помогает авиакомпаниям в подготовке пилотов. «Он подходит к концу своей производственной жизни. Технология в конечном итоге приведёт Boeing к замене».  Другими словами это конец конца линейки. Но беда не приходит одна, где вырисовывается и конец началу этой линейки. Страны Евросоюза начали поочерёдно вводить климатический налог, (так, с апреля 2020 года экологический налог начнёт действовать в Германии, во Франции с 2020 года, также о введении налога с 2021 года заявили власти Нидерландов, а в Швеции экологические сборы действуют с 2018 года), который отразится на деятельности прежде всего бюджетных авиакомпаний, укомплектованных линейками самолётов с наименьшим объёмом провозной ёмкости, серий А-320/319/318 и В-737/300/400/500, лишив их возможности торговать дешёвыми авиабилетами, мотивируя это тем чтобы туристы должны пересаживаться на альтернативные виды транспорта и главным образом на скоростной железнодорожный в развитие инфраструктуры которого вкладываться огромные финансовые ресурсы. Наличие таких ограничения прежде всего на условия комфорта и багажа, явно в проигрыше наземным видам транспорта, Autobahn и скоростному железнодорожному преодолевшего скоростной барьер в 300 км/час, да к тому же не требующих такой затратной инфраструктуры как аэропорты. И политика ЕС с вводом новых экологических налогов, и другие сборы сводится в стратегии к уничтожению бюджетных авиакомпаний Европы, к замене их на экологически чистые скоростные поезда, при котором рейсы на маршрутах менее 500 километров вообще могут оказаться под запретом. С 2017 года в Европе прекратили свою деятельность сразу несколько лоукостеров: Germania и Air Berlin в Германии, Flybmi и Monarch Air в Великобритании, Primera Air в Дании и Small Planet Airlines в Литве, а также Thomas Cook Airlines и Thomas Cook Airlines Scandinavia, Aigle Azur, XL Airways и Adria Airways и часть высокотехнологичной продукции Boeing и Airbus теперь на хранении у «забора». При этом основными причинами называются, экономические, а не политические, такие как высокая стоимость топлива и избыточные провозные ёмкости на маршрутах внутри Европы. В это же время такой гигант как Ryanair выживает, получая доходы от посредничества при продаже автомобилей, страховок и мобильных телефонов и пр. Все это предвещает политиками ЕС закат эры дешевизны авиарынка в приоритете другим видам транспорта. Однако и использование наземного транспорта в свою очередь тоже не без ограничений, которое обусловлено прежде всего самой земной поверхностью, в Европе, например, наличие значительной часть островной и удалённость скандинавских стран, в других регионах мира такие же подобные условия и без перспектив развития наземной инфраструктуры особенно в Африке. В условиях, когда спрос поддерживается деньгами, взятыми из нормального экономического оборота то есть в пропорции, а не эмиссией, впереди только обострении конкуренции в точном соответствии с дарвинским принципом естественного отбора, в своей формулировке который звучит так: «в любой популяции организмов, способных к самовоспроизведению, неизбежны генетические вариации и различия в воспитании отдельных индивидуумов, что означает что некоторые индивидуумы более других способны делать правильные выводы об окружающем их мире и поступать в соответствии с этими выводами. У таких индивидуумов будет больше шансов выжить и дать потомство, а потому их образ мыслей и их поведение станут доминирующими», и окончательно произойдёт переход к принципу справедливости по Платону каждый сам за себя, в точном соответствии с классическим подходом к конкуренции А. Смита. «Игра в рынок с верой в справедливость оптимальных стратегиях, участников в создании его устойчивого равновесия по Джону Нэшу (1928-2015), «когда каждый старается сделать лучше для себя, делая лучше для других» - Finita La Commedia. Равновесие достигается в без компромиссной бойне в достижении пропорции спроса - предложения, где все против всех, один словом Play Off. И в ней не будет места современным линейкам А-320, В-737, А-220 и E-195 на дальности до 3,5-4,0 тыс. км с их концепцией, нацеленной только на пассажирский частный спрос, который уже сейчас с надвигающимся кризисом не обеспечивают рентабельность.

Продолжающийся кризис с 2008 г. грозящий резким падением частного спроса в том числе и на авиаперевозки (по аналогии с событиями 2001 года, тогда государство пришло на помощь авиации), развитие коммерческого авиастроения пойдёт по пути исключающее, производителями коммерческих самолётов игнорирование практически любых ресурсов, предоставляемых рынком. По мимо выше изложенного в конкурентной борьбе за выживание важны ещё по кране мере две главные составляющие это увеличение доходности за счёт расширения рынков и снижение себестоимости. С технологической точки зрения снижение себестоимости это унификация модельного ряда различных их спецификации, и тут нельзя не признать политика Boeing и Airbus  (scale up/down), абсолютно правильная и с финансовой точки зрения себя полностью оправдала и путь по которому он будет продолжен видимо у Boeing начнётся с взяв за основу проект NMA (B-757/797) по сокращению провозной ёмкости и дальности, чем будет обусловливаться вновь создаваемой линейки БМ и СМ самолётов, в полном сохранении конструкции фюзеляжа самолёта, решающего главную задачу в экономики авиаперевозок по диверсификации бизнеса.


И в этом тренде концепция модельного БМ Ту-334-100/200/300 уже сертифицированного с Ту-334 и унифицированного с Ту-204/214, является его прототипом, где конструктивно предусмотрены возможности по перераспределению конечного частного спроса, дают возможность решить задачу эффективности продаж с целью получения максимального дохода, где дефицит пассажиропотока компенсируется грузопотоком (Mail and Cargo).

Таким образом концепция стратегии на которой строиться модельный ряд Ту-334-100/200/300, состоит в том, чтобы конструкция самолёта, отвечала задачи максимизации экономического ресурса в условиях неизбежности перераспределения конечного частного спроса, где эффективность достигается в возможности его задействовать бизнесом в получении максимального дохода. В настоящее время это есть принципиальное отличие предлагаемого модернизированного ряда отечественного самолёта от имеющихся в настоящее время ближние и среднемагистральных производства Boeing, Airbus, а также Bombardier и Embraer, которые таким ресурсом пока не обладают, что отвечает требованиям сегодняшней макроэкономики.

21 ноября 2018 года Владимир Владимирович Путин провёл очередную встречу с руководством Министерства обороны и предприятий оборонно-промышленного комплекса. Ключевая тема совещания – диверсификация ОПК. http://www.kremlin.ru/events/president/news/59171. На нем было отмечено, что ещё в 2016 году в Послании Федеральному Собранию была поставлена задача по увеличению предприятиями ОПК выпуска высокотехнологичной продукции гражданского и двойного назначения. Решение задачи, которой должно дать организациям ОПК возможность уверенно смотреть не только в завтрашний, но и в послезавтрашний день, работать на полную мощность, без простоев, тем самым сохранить финансовую стабильность в период, когда пик расходов на перевооружение армии и флота пройдёт и масштабы гособоронзаказа объективно снизятся. Именно, как стартовая платформа по созданию линейки БМ самолётов предлагается Ту-334-300 Corsair, конструктивно отвечающий требованиям современной экономики (в условиях падение сверх потребления), по эффективности в диверсификации конечного частного спроса и являющийся высокотехнологичной гражданской продукцией двойного назначения, полностью исключающая зависимость от импортных комплектующих (принципиальное отличие от SSJ-100 и МС-21) может и должен стать «драйвером» поддержки отечественного ОПК. На совещании так же отмечалось «…особое внимание уделить законодательству, которое позволит определять номенклатуру и размер доли гражданской продукции, подлежащей закупке естественными монополиями, госкорпорациями, федеральными органами власти». Это означает, что по крайне мере модификации самолёта специального назначения могут создаваться под заказ госкорпораций и федеральных органов власти такие как МЧС, МО и др., и такие заказы играют исключительно важную роль в его поддержке на первоначальном этапе производства.

 

Ту-334-300 Corsair

Основная идея предложения состоит в максимальном использовании схемы и прочности конструкции Ту-334, позволяющие при модернизации и ремоторизации увеличить взлётную массу и уменьшить массу пустого самолёта, тем самым увеличить провозную пассажирскую (увеличить количество пассажирских кресел) и грузовую ёмкости, что обеспечит более высокую экономическую эффективность обновлённого самолёта.

 

 

 

 

 

  

 ПРЕЗЕНТАЦИЯ

численного моделирования технико-экономической эффективности

предлагаемого ряда отечественных ближнемагистральных самолётов

и сравнение их с основными конкурентами Сухой SSJ-100LR,

Boeing B717-200 и Airbus A318, A220-100/300LR

  

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

Предварительная оценка эффективности инвестиций

в производство отечественных ближнемагистральных воздушных судов

четвёртого поколения 

 

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

Анализ возможности финансирования производства

и последующего лизинга отечественных ближнемагистральных

 воздушных судов четвёртого поколения

 

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ

 ОТЕЧЕСТВЕННЫХ БЛИЖНЕМАГИСТРАЛЬНЫХ

ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ЧЕТВЁРТОГО ПОКОЛЕНИЯ.

 

ТУ-334-300 CORSAIRE

ECONOMICS AND BUSINESS

 

 

gloriosamdv@mail.ru

 

 

 

Москва

2020